VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN: Thời Hoàng Kim Của Những Con 'Quái Thú' Chở Hàng Trên Biển Đã Qua
Tháng 12/2015, tàu chở
hàng Benjamin Franklin với chiều dài 398 mét và chở được khoảng 11.200
container là chiếc tàu chở hàng lớn nhất cập cảng tải Mỹ trên tuyến đường
thương mại Châu Á-Mỹ. Sau đó, khoảng 5 chiếc tàu siêu tải trọng cũng có kế hoạch
cập cảng tại Mỹ tính đến tháng 5/2016.
Trớ trêu thay, sự thay
đổi trong nhu cầu thị trường cũng như sự giảm tốc của nền kinh tế Trung Quốc đã
buộc tàu chở hàng Benjamin Franklin phải dừng hoạt động trên tuyến đường thương
mại Châu Á-Mỹ cách đây vài tuần.
Kết quả này là một điều
đáng thất vọng cho ngành vận tải biển, nhưng chúng không hề bất ngờ so với dự
đoán của các chuyên gia.
Một chiếc tàu siêu trọng
tải hạng Maersk Triple-E so kích cỡ với tháp Eiffel.
Suy thoái của ngành vận
tải biển
Sự kết thúc của tàu
Benjamin Franklin trên tuyến đường Châu Á-Mỹ là dấu hiệu cho một cuộc suy thoái
tồi tệ của ngành vận tải biển trong nửa thế kỷ qua và là hậu quả của những tham
vọng thái quá cho các dự án tàu chở hàng siêu trọng tải.
Với tốc độ tăng trưởng
toàn cầu và thương mại giảm tốc, công nghệ vận tải đang ngày một thay đổi và
giá dầu đi xuống như hiện nay, các doanh nghiệp mới muộn màng nhận ra tàu lớn
chưa chắc đã đem lại lợi nhuận lớn hơn.
Trong khoảng 1955-1975,
trọng tải trung bình của các tàu container đã tăng 100% và tiếp tục tăng thêm
100% nữa trong mỗi 2 thập kỷ tiếp theo. Nguyên nhân chính là tất cả các doanh
nghiệp vận tải đều cho rằng xu thế toàn cầu hóa là không thể ngăn cản và các
tàu chở hàng cần nâng cấp quy mô để tăng lợi nhuận.
Việc giá dầu lên cao
trên 100 USD/thùng cũng khiến việc chở nhiều hàng trong mỗi chuyến đi có vẻ có
lợi hơn so với tàu nhỏ.
Tăng trưởng dung lượng
vận tải của các khu vực trong tương lai
Những tuyến đường chính
của các loại tàu chở hàng trọng tải khác nhau
Số lần tàu chở hàng cập
cảng của các bến cảng trên thế giới.
Số lần tàu chở hàng cập
cảng tại các bến cảng ờ Đông Á.
Tuy nhiên, mọi chuyện bắt
đầu nảy sinh vào năm 2008 khi khủng hoảng diễn ra và thương mại toàn cầu bắt đầu
giảm tốc. Tuy nhiên, thay vì giảm số tàu siêu trọng tải cũng như giảm số tàu
đóng mới thì các doanh nghiệp vận tải lại làm điều ngược lại.
Hậu quả là Trong quý
I/2016, khối lượng vận tải khả dụng của các công ty trên toàn cầu đã tăng 7%
trong khi nhu cầu lại chỉ tăng 1%, khiến giá vận tải biển đã giảm gần 50% trong
thời gian qua.
Một nghiên cứu mới đây
của Tổ chức Hợp tác Phát triển Kinh tế (OECD) cho thấy lợi thế kinh tế nhờ quy
mô (economies of scale) của các tàu chở hàng siêu trọng tải hiện nay nhỏ hơn
4-6 lần so với giai đoạn trước đây. Hiện khoảng 60% lợi thế kinh tế nhờ quy mô
của các tàu chở hàng đến từ công nghệ động cơ chứ không phải tải trọng.
Lợi thế kinh tế nhờ qui
mô hay còn gọi là lợi nhuận tăng dần theo quy mô được bộc lộ khi chi phí bình
quân dài hạn giảm theo đà sản lượng tăng lên.
Nói cách khác, việc xây
những con tàu nhỏ với động cơ tốt đem lại lợi nhuận nhiều hơn so với những con
tàu siêu tải trọng.
Miếng mồi cho hải tặc
và mong muốn "khoe hàng"
Ngoài ra, những con tàu
siêu tải trọng hiện nay có giá tới 200 triệu USD và nếu tính cả những container
chở hàng, một chuyến tàu có thể có giá trị lên đến 1 tỷ USD. Đây là miếng mồi hấp
dẫn với nhiều nhóm hảo tặc hay khủng bố, qua đó khiến công ty tốn nhiều tiền để
thuê các nhân viên giàu kinh nghiệm và phải trả tiền phí bảo hiểm cao nếu muốn
họ làm việc.
Hơn nữa, những chiếc
tàu siêu tải trọng này chỉ có thể neo đậu ở những cảng quốc tế cỡ lớn, gây bất
tiện và tốn kém trong quá trình vận chuyển.
Tại những cảng biển
này, nhân viên cần các thiết bị to lớn hơn để vận chuyển container, như cần cầu
hay cầu treo và thậm chí là bãi để container cũng có thể phải sắp xếp lại để dỡ
hàng khỏi những con “quái thú” này. Hậu quả là các công ty vận tải phải trả khoản
phí lớn hơn để neo đậu và dỡ hàng cho các tàu siêu trọng tải.
Quá trình dỡ hàng tại cảng
biển
Những chiếc tàu siêu trọng
tải cần những thiết bị ngoại cỡ để dỡ hàng.
Trong những năm gần
đây, những chiếc tàu siêu trọng tải đã gây ra nhiều vụ ùn tắc giao thông đường
biển cũng như tại các cảng biển. Việc các công nhân bốc dỡ phải làm thêm giờ để
dỡ hàng nghìn container và các tàu chở hàng khác phải chờ đợi khiến chi phí gia
tăng, cho cả cảng biển lẫn công ty vận tải.
Đặc biệt, những chiếc
tàu siêu trọng tải ít cập cảng biển hơn các tàu nhỏ do đi chậm nên nhiều cảng
biển không muốn tốn chi phí bảo dưỡng những thiết bị chuyên dùng cho loại tàu
này.
Tổ chức OECD ước tính
thương mại thế giới sẽ tiếp tục tăng trong vài thập kỷ tới như với tốc độ chậm
hơn nhiều. Một phần nguyên nhân là do nền kinh tế mới nổi Trung Quốc đang chuyển
từ tăng trưởng xuất khẩu sang tập trung tiêu dùng nội địa.
Với dự đoán này, đáng lẽ
ra các công ty vận tải nên giảm những chiếc tàu siêu trọng tải. Tuy nhiên, nỗi
lo sợ bị đánh giá thấp hơn so với đối thủ về số tàu tải trọng lớn và muốn được
“khoe” những chiếc tàu đồ sộ siêu tải trọng với khách hàng đã khiến các công ty
làm điều ngược lại.
Dự báo tổng tải trọng của
ngành vận tải biển sẽ tăng 4,5% trong năm nay và 5,6% trong năm 2017, chủ yếu
là do những chiếc tàu siêu tải trọng như Benjamin Franklin.
Hiện một số công ty vận
tải đang thực hiện mua bán và sáp nhập nhằm tạo điều kiện cho các tàu siêu trọng
tải có thể hoạt động, vốn cần lượng chi phí rất lớn. Dẫu vậy, sớm hay muộn thì
ngành vận tải biển cũng sẽ phải chấp nhận thời hoàng kim của dòng tàu siêu trọng
tải đã qua.
Theo Trí Thức Trẻ
DUONG MINH LOGISTICS
Địa chỉ: 59 Trần Đình Xu,phường Cầu Kho, quận 1
Điện thoại: (08) 3837 1177
Email: hoa@duongminhvn.com
VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN: Thời Hoàng Kim Của Những Con 'Quái Thú' Chở Hàng Trên Biển Đã Qua
Reviewed by Unknown
on
21:03
Rating:
Post a Comment